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两三个月前，我曾经谈到新兴互联网行业必然对传统法律体系和规则造成冲击。今日，闹得沸沸扬扬的专车事件证实之前担心并非杞人忧天。这个问题说到底是旧的管理体制与新生科技的一场博弈。 快的和滴滴去年相继推出专车软件，并在市场上迅速崛起。模式有两种，一种汽车租赁公司提供车，由劳务公司派遣司机，乘客通过使用专车软件打车。另一种是私家车模式，专车软件为乘客与私家车司机提供连接桥梁。 政府对专车的态度比较矛盾和复杂。交通运输部部长杨传堂多次表态，前后口径不完全一样。总的来说，政府肯定和鼓励第一种，否定和打压第二种。 禁止私家车参与专车运营，理由很多：一说不合法。依照现有法律，从事出租车运营需要取得道路运输许可，因此，私家车提供专车服务涉嫌非法营运。二说影响国家税收。三说存在交通事故责任险瑕疵。保险公司可以私家车从事营利性营运增加风险为由拒绝赔付。四说私家车司机资质背景无人审核，乘客乘车安全无保证。五说打车软件存在信息泄露的安全隐患。 乍一看，这些说法似乎有道理，细究却不敢苟同。要说违法，汽车租赁公司也没有出租车运营牌照，政府却为何允许其提供专车服务？而上面提到的私家车存在的其他问题，都可通过立法技术，甚至是市场的自主商业行为来解决。 在国外一些城市，优步主动为司机购买商业保险，以保证司机和乘客的理赔权利。至于安全问题，目前并无数据表明专车的犯罪率更高。事实上，通过专车软件的实名认证，每笔交易都能被追踪，这种交互机制更有利于保证乘客和司机的人身安全。 政府对私家车的态度，最可能的解释或许有两种：一是政府不愿放权，二是政府被既得利益集团“绑架”。 一方面，许多地方政府通过招投标、拍卖、定额收取经营权使用费的方式从发放出租车牌照中谋利。另一方面，出租车公司借力上世纪末国家倡导“出租车行业公司化”改革，逐步垄断了市场。以北京为例，据2013年统计，在6.6万个出租车牌照中，个体司机仅占1157人。出租车公司为保护既有利益，自然会联合起来对政府施压。 各国最初对出租车行业施加干预主要源于市场化所带来的三大负面影响：一是交通拥堵、环境污染等问题；二是出租车行业流动性、非后效性的特点阻碍了市场发挥优胜劣汰的作用，司机不需要提供良好稳定的服务也能以固定费率接到下一位乘客，投诉效果有限；三是过度市场竞争导致司机的利润缩水。 但时至今日，日新月异的科技发展已极大地改变了社会，很多担忧不复存在。比如，信息不对称的问题正好可以通过专车软件得到解决。乘客能在网上评价司机及服务，司机也能知晓该乘客之前是否有过不良交易记录，实现真正的双向选择。而且，不同于出租车目前的一刀切定价，专车软件依照车型、路况等标准对费率灵活调整，让消费者有了更多选择，司机也有了改善服务的动力。 出租车行业的自由竞争是否真的会损害司机的利益？至少现在看来，因为快的和滴滴的打车软件，出租车司机的实际收入不降反升。他们的不满基本源于其入行成本远高于私家车司机的不公平感。允许专车进入市场有助于市场调整，实现更大群体的公平。 至于将来是否会出现专车一家独大，进而侵害消费者利益的情况，我认为可能性不大。 互联网行业的特点就是技术更新换代快、市场进入门槛低、竞争异常激烈。传统的以市场占有率来判定垄断与否的标准不能再简单套用在互联网行业。这也是为什么腾讯明明占据了近80%的市场份额，最高院却依然判定其不存在市场支配地位。滴滴和快的在2014年底合计占有市场份额99.8%，优步等软件仍然能够异军突起，迅速抢夺市场。在充分的市场竞争下，最终获益的仍将是消费者。 近年来，英国、美国、新西兰等各国政府均在放松对出租车的监管。中国目前的出租车行业法规已明显跟不上时代的潮流，这种情况下若政府仍选择固步自封，无疑是不明智的。 来源于 《财新周刊》2015年第23期 出版日期 2015年06月15日客观、可信！(强)(强) 剔除政治等方面的因素，纯商业考虑的情况下，也是一个难度颇大的系统工程。日本应该也有同感。退一步，即便是国内的并购，也许超过70%，结果都是1+1此事让我想到，原本价值不高的十二生肖水龙头，被不差钱的军企，一炒就成了爱国情怀。从最初的几十万到现在的过亿，这哪里是保护文物的态度。改革开放至今，从曾经的“闯红灯”、“摸着石头过河”、“坚持一切服从需要，不搞争论，先干起来再说”，到现在开始意识到改革应在法律框架内进行，这无疑是中国法治化建设过程中的一大进步。但改革路漫漫，若想利用试点成就改革，尚需将试点明确法制化。